忍者ブログ

Sclaps KOBE

神戸に関連する/しない新聞記事をスクラップ。神戸の鉄ちゃんのブログは分離しました。人名は全て敬称略が原則。

2024/11    10« 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  »12
×

[PR]上記の広告は3ヶ月以上新規記事投稿のないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。

日航破綻、負債最大の2兆3千億 更生法申請、運航は継続 <神戸新聞 2010/01/19>

 日本航空は2010/01/19、会社更生法の適用を東京地裁に申請し、更生手続きの開始決定を受けた。政府は再建支援の声明を公表、企業再生支援機構が支援を正式決定した。日本政策投資銀行とともに出資や融資を合わせて9千億円規模の公的資金を投入し、運航を継続させながら3年間で再建を図る。日航は高コスト体質から脱することができず、1951年の発足から約60年で経営破綻した。

 日航によると、負債総額はグループ3社合計で2兆3221億円で、事業会社としては2000年に破綻した百貨店そごう(1兆8700億円)を上回り過去最大となった。

 日航の西松遥社長は2010/01/19付で引責辞任。記者会見で陳謝するとともに「(再建の)最後のチャンスを与えていただいた」と述べた。新しい会長兼最高経営責任者(CEO)には2010/02/01付で京セラの稲盛和夫名誉会長(77)が就任し、再建を指揮する。新経営陣は2月上旬に発足、管財人には支援機構と片山英二弁護士が選任された。

 東京証券取引所は2010/01/19、日航の株式を2010/02/20付で上場廃止にすると発表。支援機構は日航の100%減資を実施する方針を示し、現在の日航株は無価値になる。利用客のマイレージは維持され、燃油など一般の商取引債権は保護される。

 日航をめぐっては、政府保証付きの一部融資が焦げ付き約440億円の国民負担が発生する見通し。再建に失敗すれば負担はさらに増える。

~~~~

日航、19日に会社更生法申請 西松社長も辞任 <NIKKEi NET 2010/01/18>

 日本航空は2010/01/19、グループ中核会社の日本航空インターナショナル、資金窓口会社のジャルキャピタルの2社とともに東京地裁に会社更生法の適用を申請する。その後すぐに公的機関の企業再生支援機構が支援決定を出す。西松遥社長も2010/01/19に辞任する見通し。日航は法的手続きと国の強力な管理の下、経営陣の入れ替え、財務改善、事業整理などの抜本的な再建を目指すことになる。
 これまでに固まっている事業再生計画案では、2009年度末比で国際線13、国内線12の計25路線を廃止。110社ある子会社も売却や清算によって53社減らす。人員削減はグループ全体の3分の1に相当する1万5000人程度で調整。貨物事業や離島路線の撤退も検討する。

~~~~

日航、子会社半減し事業3割縮小 会社更生法19日申請へ <共同通信 2010/01/15>

 企業再生支援機構の支援を受ける日本航空の経営再建計画案の全容が2010/01/15、分かった。2010年度中に110社ある子会社を57社に半減し、本業の航空業に集中。2012年度までに売上高やグループの人員など事業規模を3割程度縮小する。燃費効率の悪いジャンボ機は全て処分し機材の小型化を進める。
 前原誠司国土交通相は同日、鳩山由紀夫首相と会談し、支援機構が日航支援を2010/01/19に決めることで了承を得た。支援決定直前に日航と主力運航子会社の日本航空インターナショナル、金融業のジャルキャピタルの3社が会社更生法の適用を東京地裁に申請する。
 政府は支援決定に合わせ運航に支障が出ないよう支援声明を出す。日航は「事前調整型」の法的整理により3年間での再生を目指すことになる。

 再建計画案では、
・子会社は24社を売却し、15社を清算するほか、統合で14社減らす。
・貨物専用機事業からは撤退を検討する。
・更生法を申請する日航インターナショナルなど中核会社3社は1社に合併させる。
・2008年度には約1兆9500億円あった連結売上高は、2010年度には1兆3585億円まで減らす計画。
・グループの人員は約1万5700人減らす。
・現在、37機あるジャンボ機は2014年度までにすべて退役させ、運航コストを引き下げる。

~~~~

焦点:支援機構がJALの法的整理・上場維持検討 <ロイター 2010/01/05>

 日本航空(JAL)が支援を要請している企業再生支援機構が、事前調整型の法的整理を関係者にメインシナリオとして打診したことで、JALは会社更生法申請を前提に支援機構傘下で再建される公算が大きくなった。
 金融機関やJALは、倒産による風評被害も懸念される法的整理に反発しているが、支援機構による再建のシナリオ以外に有力な選択肢がなくなりつつあり、支援機構の判断が優先されやすい情勢になっている。東証のルール改正により、更生法申請後も上場が維持できるようになっており、支援機構は上場を維持しつつ会社更生法を申請する方向で検討している。一方で、減資と第三者割当増資の組み合わせは、既存株主の権利が大幅に毀損される可能性が高い。

 複数の関係者によると、支援機構はこれまで裁判所の管理下で債務整理を行う法的整理と、裁判所を介さず債権者の合意により進める私的整理の双方の案を内々に金融機関側に打診していたが、2009/12/28に銀行団に示した案では法的整理案1本に絞った。JALが会社更生法を申請した後に支援機構が資金供給などで支援する「プリパッケージ(事前調整)型」となっている。
 会社更生法手続きを利用すれば、経営者の更迭や担保権者の権利変更などを実施しやすい上、裁判所の定める管財人の下で、経営の連続性を断ち切って再生を図ることで、JALの複雑な労組問題や路線の改廃が実施しやすくなるとみられる。また、年金債務の圧縮も理論上進めやすくなる。金融債権を除く燃料や機内食関連など一般の商取引債権は、弁済しないと事業の継続に支障が来たすとして保護される予定。
 一方で、燃油購入などの商取引が現金取引になるたため、運航の継続には巨額の現金を準備する必要があるとの指摘も出ている。日本の会社更生法の効力が及ばない海外では担保権の行使を制限できないため「海外の空港に駐機中の航空機が差押えされる懸念があり、海外の倒産法専門家の協力が必要」(帝国データバンク)とも言われる。

 金融機関は、私的整理よりも法的整理の方が必要な金融支援額が膨らむとして、私的整理による再建案を一両日中に作成する意向を示している。金融機関側の試算によると法的整理の場合、債権放棄額やつなぎ融資など各種金融支援の総額が1兆2000億円程度に膨らむ可能性があるとしている。

 国土交通省内には「法的整理でも私的整理でも飛行機が飛び続けられればよい」(国交省幹部)との声が多い。JALは営業収支段階で赤字のため、運航継続にはつなぎ融資が不可欠。1000億円単位のつなぎ融資を供給できるのは1兆6000億円の資金枠を持つ支援機構しかないため、支援機構の判断が優先される可能性が高まっていると複数の関係筋は述べている。

 会社更生法は、株主の権利を必ず消滅させるとは規定していないが、これまでの慣例では、株主よりも権利が優先される債権者に対して債権放棄を求めるには、債権者よりも権利が優先されない株主の権利は消滅させる必要があるとの考えから、更正法の申請には100%減資と上場廃止を伴うのが通例だった。 
 しかし、2002年に金融庁による「金融再生プログラム」や、経済産業省が2003年に策定した「早期事業再生ガイドライン」を受け、東証などは2003/04に上場廃止基準を見直し、会社更生や民事再生、私的整理が必要となった上場会社でも100%減資をしない場合や、再建計画発表後の1カ月間に上場時価総額が10億円以上維持される場合には、上場廃止しないこととした。現在までに上場を維持しつつ更正法を申請した企業はないが、支援機構はJALを初のケースとしたい考え。
 ただ、大幅な減資と資本増強のための第三者割当増資により、既存の株主の権利が大幅に毀損される可能性が高くなっている。最終的には鳩山内閣の判断がどうなるかで今後の展開が大きく左右されそうだ。
PR
お名前
タイトル
メール(非公開)
URL
文字色
絵文字 Vodafone絵文字 i-mode絵文字 Ezweb絵文字
コメント
パスワード   コメント編集に必要です
管理人のみ閲覧
<< Back  | HOME Next >>
Copyright ©  -- Sclaps KOBE --  All Rights Reserved
Design by CriCri / Material by もずねこ / powered by NINJA TOOLS / 忍者ブログ / [PR]