Sclaps KOBE
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【復興日本】第3部 120日後の現実(5) 滑走路が消える ＜MSN産経 2011/07/16 08:05＞を編集
「これでは復旧でも復興でもない。マイナスだ」
2011/06/15午後、仙台空港ビル3階の会議室から出てきた男性は唇をかんだ。この日は、国土交通省から空港復旧計画案の説明を受けるために空港南側 サウス地区で小型飛行機やヘリを運用する民間事業者や個人利用者が集まっていた。男性はその一人だ。
サウス地区は東日本大震災前から大雨になると冠水し、治水対策は彼らにとって20年来の悲願だった。それだけに、復旧計画にはその方策が盛り込まれることを確信していた。だが、配布された南側地区復旧計画ゾーニング（案）には予想もしていない構想が記されていた。自分たちが利用していたサブ滑走路の半分ほどが調整池になっているのだ。それは仙台空港が持つV字滑走路2本のうち1本をなくしメイン滑走路のみにしてしまう案だった。冠水対策は滑走路消滅という形をとっていた。
×××
2011/03/11、海岸線から約1kmに位置する仙台空港に津波が到達したのは、地震発生から約1時間後の16時前だった。凄まじい勢いで真っ黒な水の塊が押し寄せ、滑走路を覆った。小型機や車両が流され、ターミナルビルに突き刺さった。人々は2、3階や屋上に逃げるしかなかった。
壊滅した空港機能回復の立役者はアメリカ軍だった。「トモダチ作戦」で海から強襲揚陸艦、空からパラシュートで空港に乗り込んだ彼らは、スコップで泥をかき出し、持ち込んだ自前の重機で瓦礫と車を片付け、管制機材もセットした。2011/04/13、民間機が発着を再開したとき、空港長の大坪守は「アメリカ軍はじめ皆さんの協力で普通の空港のようになった。こんなに早くね」と話していた。
ところが、震災から120日以上が過ぎた今はどうか。ターミナルビルの電気は回復していない。3機の自家発電機ではエスカレーターも動かせず、2階以上は閉鎖状態だ。
ターミナルビルの完全復旧は2011/09末。耐震強度を担保するために震災前から建設が進められてきた新しい管制塔の運用開始も当初予定の2011/10から2012年度以降にずれ込む見通しだ。
日米友情の証しであり、復旧・復興のシンボルだった仙台空港は、今では逆に、復旧の遅れを象徴しかねない状態になっている。
◇
■実用面犠牲の冠水対策
関係者を失望させた仙台空港復旧計画案を示した国土交通省の言い分は、こうである。
仙台空港のメイン滑走路とサブ滑走路の利用頻度は9:1と大きな差がある。そのうえ、2つの滑走路はクロスしているため同時運用もできない。それならば、サブをつぶして、その分の利用をすべてメインに回したとしても、何も支障がない。
確かに、低地で冠水に悩まされていたサウス地区は、震災でさらに50cm近く地盤沈下した。抜本的な水防対策として、いったん調整池に水を集めて、その後ポンプを使って、空港脇を通って北の名取川につながる運河 貞山堀に流す構想だ。「これまで水に弱いとされてきた仙台空港の弱点を一気に改善できる」といい、そのためには1200mのサブ滑走路を犠牲にしてもやむをえない、というわけである。もっとも、そのために失うものは多い。
×××
東西に延びるメイン滑走路はジャンボ機が離着陸できる3000メートル。サブ滑走路はメイン滑走路から南東に突き出ている。メインは旅客機、サブは小型機やヘリがもっぱら使用してきた。
東北唯一の複数滑走路は仙台空港のステータスであるだけでなかった。実用面でも、ヘリのホバリングチェックやプロペラの小型旅客機のエンジン出力テストなどにサブ滑走路は欠かせない。
2本の滑走路には危機管理上の利点もあるという。小型機は車輪の脚部分の故障が多いとされ、胴体着陸を想定しなければならない。ある航空事業者は「胴体着陸は滑走路のダメージが大きい。サブがなくなって1本しかないメイン滑走路で胴体着陸でもされたら、相当期間使えなくなる。旅客機の運航に大きな影響が出るだろう」と危惧する。
調整池にするというのにも問題がある。池に水鳥が集まり、バードストライク（航空機と鳥の衝突）の危険性が高まるのである。
説明会に参加した事業者は、「復旧案は補正予算に組み込むことができる」と強調した国交省担当者の言葉が引っかかった、と話している。「裏を返せば、この案をのまなければ、将来的にも予算計上は難しいというニュアンスに聞こえた」というのだ。
そして、何より彼らを戸惑わせたのは、国交省の出先機関である仙台空港事務所が復旧計画案を当初知らなかったことだ。専門的な航空管制が主な業務であるということを割り引いても、空港側の窓口役の地元出先機関を頭越しにした打診に違和感を覚えても無理はない。
この点になると、仙台空港事務所は「詳しくは本省に尋ねてほしい」と口が重くなる。所管する国交省空港施設課も「あくまでも構想段階だ。宮城県とも協議しなければならず、震災後も貞山堀が有効なのか、調整池の規模も含めて何も決まっていない」と歯切れが悪くなる。
×××
まだある。仙台空港の大津波対策は白紙に近い。空港敷地の半分を占める岩沼市は、瓦礫を再利用して多重防御の津波対策を採用する方針だ。宮城県も岩沼市を含む仙台平野南部を災害に強いまちづくり 宮城モデルの中に盛り込んで、積極的に後押しする考えを示している。
ところが、その瓦礫処理をめぐって地元は疑心暗鬼に陥っているのだ。国は「処理費用を100％負担する」としてきた。それが、ふたを開けてみると、国庫補助9割、地方交付税措置1割になっていた。問題は後者だ。地方交付税措置分は、地元市町村が一時的に立て替えなければならなくなる。
1割といっても今震災で発生した瓦礫の量は、宮城県内だけでも23年分に相当する1800万トンに上る。被災市町村は、費用立替えだけで財政破綻の危機にさらされる恐れがあるのだ。
東北の空の玄関口、仙台空港。原発事故の風評も追い打ちをかけて、中国国際航空、中国南方航空、アシアナ航空（韓国）の国際定期便再開のめども立っていない。
2011/06/15午後、仙台空港ビル3階の会議室から出てきた男性は唇をかんだ。この日は、国土交通省から空港復旧計画案の説明を受けるために空港南側 サウス地区で小型飛行機やヘリを運用する民間事業者や個人利用者が集まっていた。男性はその一人だ。
サウス地区は東日本大震災前から大雨になると冠水し、治水対策は彼らにとって20年来の悲願だった。それだけに、復旧計画にはその方策が盛り込まれることを確信していた。だが、配布された南側地区復旧計画ゾーニング（案）には予想もしていない構想が記されていた。自分たちが利用していたサブ滑走路の半分ほどが調整池になっているのだ。それは仙台空港が持つV字滑走路2本のうち1本をなくしメイン滑走路のみにしてしまう案だった。冠水対策は滑走路消滅という形をとっていた。
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2011/03/11、海岸線から約1kmに位置する仙台空港に津波が到達したのは、地震発生から約1時間後の16時前だった。凄まじい勢いで真っ黒な水の塊が押し寄せ、滑走路を覆った。小型機や車両が流され、ターミナルビルに突き刺さった。人々は2、3階や屋上に逃げるしかなかった。
壊滅した空港機能回復の立役者はアメリカ軍だった。「トモダチ作戦」で海から強襲揚陸艦、空からパラシュートで空港に乗り込んだ彼らは、スコップで泥をかき出し、持ち込んだ自前の重機で瓦礫と車を片付け、管制機材もセットした。2011/04/13、民間機が発着を再開したとき、空港長の大坪守は「アメリカ軍はじめ皆さんの協力で普通の空港のようになった。こんなに早くね」と話していた。
ところが、震災から120日以上が過ぎた今はどうか。ターミナルビルの電気は回復していない。3機の自家発電機ではエスカレーターも動かせず、2階以上は閉鎖状態だ。
ターミナルビルの完全復旧は2011/09末。耐震強度を担保するために震災前から建設が進められてきた新しい管制塔の運用開始も当初予定の2011/10から2012年度以降にずれ込む見通しだ。
日米友情の証しであり、復旧・復興のシンボルだった仙台空港は、今では逆に、復旧の遅れを象徴しかねない状態になっている。
◇
■実用面犠牲の冠水対策
関係者を失望させた仙台空港復旧計画案を示した国土交通省の言い分は、こうである。
仙台空港のメイン滑走路とサブ滑走路の利用頻度は9:1と大きな差がある。そのうえ、2つの滑走路はクロスしているため同時運用もできない。それならば、サブをつぶして、その分の利用をすべてメインに回したとしても、何も支障がない。
確かに、低地で冠水に悩まされていたサウス地区は、震災でさらに50cm近く地盤沈下した。抜本的な水防対策として、いったん調整池に水を集めて、その後ポンプを使って、空港脇を通って北の名取川につながる運河 貞山堀に流す構想だ。「これまで水に弱いとされてきた仙台空港の弱点を一気に改善できる」といい、そのためには1200mのサブ滑走路を犠牲にしてもやむをえない、というわけである。もっとも、そのために失うものは多い。
×××
東西に延びるメイン滑走路はジャンボ機が離着陸できる3000メートル。サブ滑走路はメイン滑走路から南東に突き出ている。メインは旅客機、サブは小型機やヘリがもっぱら使用してきた。
東北唯一の複数滑走路は仙台空港のステータスであるだけでなかった。実用面でも、ヘリのホバリングチェックやプロペラの小型旅客機のエンジン出力テストなどにサブ滑走路は欠かせない。
2本の滑走路には危機管理上の利点もあるという。小型機は車輪の脚部分の故障が多いとされ、胴体着陸を想定しなければならない。ある航空事業者は「胴体着陸は滑走路のダメージが大きい。サブがなくなって1本しかないメイン滑走路で胴体着陸でもされたら、相当期間使えなくなる。旅客機の運航に大きな影響が出るだろう」と危惧する。
調整池にするというのにも問題がある。池に水鳥が集まり、バードストライク（航空機と鳥の衝突）の危険性が高まるのである。
説明会に参加した事業者は、「復旧案は補正予算に組み込むことができる」と強調した国交省担当者の言葉が引っかかった、と話している。「裏を返せば、この案をのまなければ、将来的にも予算計上は難しいというニュアンスに聞こえた」というのだ。
そして、何より彼らを戸惑わせたのは、国交省の出先機関である仙台空港事務所が復旧計画案を当初知らなかったことだ。専門的な航空管制が主な業務であるということを割り引いても、空港側の窓口役の地元出先機関を頭越しにした打診に違和感を覚えても無理はない。
この点になると、仙台空港事務所は「詳しくは本省に尋ねてほしい」と口が重くなる。所管する国交省空港施設課も「あくまでも構想段階だ。宮城県とも協議しなければならず、震災後も貞山堀が有効なのか、調整池の規模も含めて何も決まっていない」と歯切れが悪くなる。
×××
まだある。仙台空港の大津波対策は白紙に近い。空港敷地の半分を占める岩沼市は、瓦礫を再利用して多重防御の津波対策を採用する方針だ。宮城県も岩沼市を含む仙台平野南部を災害に強いまちづくり 宮城モデルの中に盛り込んで、積極的に後押しする考えを示している。
ところが、その瓦礫処理をめぐって地元は疑心暗鬼に陥っているのだ。国は「処理費用を100％負担する」としてきた。それが、ふたを開けてみると、国庫補助9割、地方交付税措置1割になっていた。問題は後者だ。地方交付税措置分は、地元市町村が一時的に立て替えなければならなくなる。
1割といっても今震災で発生した瓦礫の量は、宮城県内だけでも23年分に相当する1800万トンに上る。被災市町村は、費用立替えだけで財政破綻の危機にさらされる恐れがあるのだ。
東北の空の玄関口、仙台空港。原発事故の風評も追い打ちをかけて、中国国際航空、中国南方航空、アシアナ航空（韓国）の国際定期便再開のめども立っていない。
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